Le CDAM 78 a organisé avec le soutien du CRAM IF une journée de formation Voltige le samedi 02 juillet 2016. Cette journée s’est déroulée au MACE, Model Air Club d’Epône dont le terrain est à Crespières.

Cette formation d’initiation à la voltige était assurée par Roland POIDEVIN, juge national en compétition F3A, que je remercie ici, ainsi que Alain COUVIDOUX, président du CDAM78 présent tout au long de la journée. La partie théorique avait lieu dans une jolie propriété mise à la disposition du MACE par la mairie d’Epône. Une quinzaine d’aéromodélistes des différents clubs des Yvelines dont Vincent et moi-même ont participé à cette formation. La voltige est une discipline exigeante et formatrice. L’apprentissage de la voltige permettra de ne plus «tourner en rond », mais au contraire de piloter véritablement nos modèles et de mesurer nos progrès. L’après-midi, nous avons été mettre en pratique ce que nous avions appris le matin même, sur le terrain de Crespières.

Déroulement de la journée :

09 h. – 13 h. : Formation théorique en salle

A cette occasion, nous avons :

– appris quelques principes appliqués en voltige,

– appris quelques réglages/mixages de base à appliquer aux avions pour faciliter les figures de voltige, notamment pour une descente verticale et le vol sur la tranche,

– décomposé les principales figures pratiquées en compétition Promotion, 16 figures différentes quand-même ! J’ai bien aimé le  » 1/2 huit cubain inversé  » qui fait beaucoup d’effet et ne présente pas vraiment de danger pour un modéliste maladroit,

– appris la méthode de notation par démérite utilisée par les juges en compétition. Pour chaque figure, le pilote commence avec 10 points. A chaque imperfection ou écart de 15° / à l’axe d’évolution, le juge enlève 1 point. Par exemple, si l’avion quitte la figure avec un angle de 30°, = 15° x 2, le juge enlève 2 points. Chaque figure bénéficie d’un coefficient en fonction de sa difficulté.

Après un déjeuner / pique nique partagé dans cette maison des associations d’Epône, nous sommes partis à 14 h sur le terrain de Crespières mettre en pratique ce qu’on avait appris le matin.

Roland Poidevin a d’abord passé en revue les réglages, débattements et position de nos interrupteurs de chacun de nos modèles. Comme il y avait beaucoup de vent, personne n’était pressé de se lancer dans quelques figures forcément mal maitrisées. Mon Méridian étant opérationnel, j’ai accepté de me lancer et j’ai donc réalisé avec quelques difficultés :

– le 1/2 huit cubain inversé

– le retournement central avec 1/4 de tour

– des boucles (il ne faut pas dire looping !)

– un décollage et atterrissage réussis.

Vincent a réalisé 2 vols satisfaisants. Grâce aux conseils du formateur, il a un peu progressé.

Concernant le terrain de Cressely, le MACE dispose d’une belle pelouse bien plate, digne d’un terrain de golf. Renseignement pris, le club loue 1x / an à Kiloutou pour 600 € un rouleau vibrant de 4,2 T précisément, qu’ils passent eux-mêmes au mois de mars quand le terrain est encore humide. Lors du 1er passage du rouleau compresseur, la terre descend d’environ 5 cm, quand-même.

Ce W.E., soit 1 semaine après notre formation et avec une météo enfin idéale, les progrès de Vincent sur notre terrain de Cressely étaient déjà très visibles. Les miens bien que réels se voyaient moins !

Formation à recommander aux membres du club, sachant décoller, atterrir et faire des hippodromes en autonomie.

 

Vendredi 18 janvier, un SMS de Marc (toujours dans les bons plans !):

« Qui m’accompagne pour voler sur la neige demain vers 11h ? »

Effectivement, l’hiver est bien installé sur toute la France depuis une semaine. Alors qu’on s’était contentés jusque là de verglas et de quelques flocons, la météo annonce pour la nuit prochaine de bonnes averses de neige. Bon, il me lance un défi, OK j’en serai !

Mise en charge des accus de mon Venus 40 que j’ai équipé de skis il y a un peu plus de 2 ans. Oui, rappelez-vous de la panique générale en décembre 2010 où Paris et sa région s’étaient trouvés complètement bloqués par la neige en pleine semaine, les gens qui dormaient dans leur voiture, les camions en travers … J’avais donc monté cette paire de skis, achetés quelques euros chez Hobby King (le produit est toujours en vente sur leur site), en espérant bien pouvoir les essayer sur mon Vénus 40 GreatPlanes. Malheureusement, si la neige était tombée en abondance en semaine, arrivé le week-end elle avait complètement fondu ! Un coup pour rien, Tant pis, j’ai d’autres avions à faire voler … en attendant les prochaines neiges, le Venus gardera ses skis chaussés.

Un ski en position « au sol »	En position de vol, spatule relevée

Cette fois-ci la neige a eu la bonne idée de tomber dans la nuit d’un vendredi à un samedi, et en quantité suffisante  pour bien s’amuser (5 à 10 cm par endroit). Il fait -2°C mais on fera avec !

Le temps de déneiger la voiture, de charger tout le b…l, j’arrive au terrain où je retrouve deux inconscients courageux, Marc et Jean en plein vols de leur FunCub. Malgré les grosses roues de ce modèle, le passage sur le nez est incontournable à chaque atterrissage.

Nous serons vite rejoints par Fabrice avec son T-Rex 450, Bernard et Nicolas avec un très bel Extra électrique qu’ils n’oseront finalement pas sortir du coffre et Philippe qui pour l’occasion laissera de côté ses VGM essence pour un Acromaster.

Et le Venus dans tout ça ? Il va bien, merci ! Le système des skis est parfaitement opérationnel, les glissades au sol se font sans difficulté et sans passage sur le nez. Décollages et atterrissages s’enchainent. Finalement, dans cette formule, c’est surtout les atterrissages et glissades sur la piste qui sont sympas. Parce qu’en vol, la trainée des skis est très importante. Ca se ressent surtout dans les virages où il faut soutenir plus que d’habitude, et les approches doivent se faire soit avec du gaz, soit au ralenti mais nez très incliné vers le sol pour conserver de la vitesse. Tout cela est en grande partie dû au fait que les skis sont équipés, au niveau de leur axe de rotation, d’un ressort pour que les spatules se relèvent et évitent de se planter à l’atterrissage (si vous faites du ski, vous savez de quoi je parle, vous faites la même chose pour descendre du télésiège). Du coup, la surface présentée est très importante, source d’une trainée qui rend le vol pas très agréable. Mais bon, tout ça c’est juste pour le fun !

 

On aura finalement réussi à passer une bonne heure et demie au terrain malgré le froid. Pas sûr de recommencer de sitôt mais c’était une expérience sympa et qui a permis de sortir des sentiers battus.

Mais il arrive quand le printemps ?!

Une petite vidéo pour finir:

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Depuis longtemps un projet de maquette au ¼ motorisée par un moteur en étoile trottait dans ma tête. Petit à petit celui-ci a muri pour finalement converger sur un WACO-YMF-5 ; avion biplan de sport mythique des années 30 aux lignes assez proches de celles du  SUPER STEARMAN mais motorisé par un 7 cylindres JACOBS

 

 

Ce choix a été dicté par mon gout pour les avions de cette époque et par la disponibilité d’un kit et d’un moteur compatible pour concrétiser mon rêve.

Le moteur :

EVOLUTION E777
type 4 temps méthanol
cylindrée 77 cc
Echappement à collecteur annulaire KELEO Creations
Allumage et réchauffage glow par un module MICROSENS+ système de compensation
Bougie OS F
Essence LABEMA RS (7% huile, 5% nitro)
Dimension 223mm de diametre

Ce type de moteur entraine une hélice 23×8 avec une vitesse de rotation de 5500 tours par minute. Lors du premier essai sur banc j’ai atteint 6000 tours par minute.

La conception de ce moteur a été faite par le fabriquant allemand SEIDEL, réputé dans ce domaine, qui en a cédé la licence à une société indienne UMS. Ensuite HORIZON HOBBY a repris l’exclusivité de la distribution mondiale sous la marque EVOLUTION et en assure le suivi de qualité.

 

Le collecteur d’échappement:

 

Le système de chauffage des bougies:

Un petit point de technique: les bougies sont reparties en deux groupes. Au sein d’un groupe elles sont câblées en parallèle et les deux groupes sont en série. Le premier groupe possède 4 bougies et le second seulement 3. Il faut donc rééquilibrer cette situation en rajoutant une bougie fictive grâce au module GLOW BALANCER ». Le module GLOW7LP fournissant le courant est alimenté par une Lipo 1S de 4400mAh.

 

Le kit :

Ce projet se veut aussi être un travail de construction. J’ai donc opté pour le kit au ¼ de l’artisan allemand Peter Barth. Les dimensions sont :

Envergure 2,25m
Longueur 1,74m
Hauteur 0,54m
Poids  12Kg

Le moteur recommandé est un essence de 25 à 45 cm3 ou bien le LASER 300 (2 cylindres 4, temps). Je pense donc que l’EVO E777 fera parfaitement l’affaire et rentre sous le capot de 255mm de diamètre.

Mes principales motivations pour adopter ce type de motorisation sont l’esthétisme de la mécanique, le réalisme visuel et bien sur le son. Sur ce dernier point, le premier démarrage effectué sur notre terrain dimanche 30 janvier a pleinement satisfait mes attentes. Michel Malabat peut en témoigner. Essayons de revivre ensemble ce moment d’aéromodélisme mémorable.

Arrivée sur le terrain boueux, la météo est assez bonne, il ne fait pas trop froid, ou plus exactement avec l’excitation je ne ressens pas le froid. Je commence à dérouler le scenario que j’avais bien préparé dans ma tête. Vissage du bâti sur un plot, montage du moteur, mise en place et serrage de l’hélice puis câblage des sept fils de bougie. La bête est prête à rugir, enfin presque car il faut programmer le module de réchauffage et se plonger dans une documentation loin d’être limpide. Ça y est, tout est enfin prêt. Premiers tours d’hélice avec le carburateur obturé pour aspirer l’essence, tout est au vert, on peut y aller. Mise en route du chauffage, je lance l’hélice une fois, deux fois, … rien. En insistant un peu, je finis par ressentir un à-coup à chaque tour. Novice en 4 temps, au risque d’en faire sourire certains, je me dis qu’il faut peut-être rechercher une compression avant cet à-coup ! Mais rien n’y fait. Je laisse tomber cette histoire, que je sais maintenant être stupide, de compression et je lance et relance l’hélice avec insistance. Soudainement, les lancements deviennent plus fluides et suivis de quelques tours, le graal est  proche, un ultime essai, pop pop pop pop, le rythme s’accélère puis… Je vous laisse découvrir la suite en image et surtout en son.

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En attendant:

Maintenant il faut mettre au plus vite ce moteur en vol dans le nez d’une cellule. La construction du WACO va prendre du temps, d’autant plus que le kit n’a toujours pas été livré. Ce serait dommage de laisser dormir le moteur dans sa boite. En attendant, j’ai donc décidé de le monter dans un kit ARF. Je pensais à un STINSON RELIANT ou un CESSNA 195 ou un Beaver. Tous aux alentours de 2,2m d’envergure. Hélas, après consultation des vendeurs, il s’avère qu’aucun d’eux n’a un capot assez large pour accueillir le moteur. En effet, les cylindres sont positionnés très en avant dans la zone ou le capot se rétrécit. Il faut donc trouver un modèle avec un capot parfaitement cylindrique ou bien sans capot. Le choix s’est finalement porté sur un WEDEL WILLIAMS de la marque ECOMRC.

Ce n’est pas un WACO mais il a de la gueule quand même!

Rendez vous à la fin de l’hiver pour les premiers vols…

Les précédents « posts » sont centrés sur la description des différents composants de  l’avion: un fuselage (la base), une aile, une dérive, un moteur, … mais il faut quand même apporter quelques explications sur un travail important qui a été fait sur le fuselage.

C’est lui qui porte tous ces éléments dont on a parlé dans le détail (ou presque). Il doit assurer leur assemblage rigide  et solide et surtout un positionnement correct: les deux plans (ailes et stabilisateur) doivent être parallèles et le plans de dérive doit être perpendiculaire à l’aile.

 

C’est une maquette statique, elle n’a pas besoin des caractéristiques géométriques nécessaires à un bon équilibre aérodynamique mais elle doit ressembler à une machine qui les avaient. Alfred et Paul se sont donner bien du mal à explorer, inventer, mettre au point ces caractéristiques, il faut respecter leur travail. Bon d’accord, il y a encore quelques paramètres à affiner pour aller vers la maniabilité, la rapidité, et la sécurité (relative) des avions modernes, mais n’oublions pas qu‘ils font partie de ces précurseurs qui ont posé les bases du vol motorisé des plus lourds que l’air.

Autre chose, ce fuselage a une section triangulaire qui tant qu’elle n’est pas fermée par se tortille suivant son axe longitudinal. « Fermée », ça veut dire que quand c’est fait il est trop tard pour se dire: « Tiens, j’aurai bien mis un bidule de plus ici pour faire plus joli ou pour tenir ceci-cela… »

Donc, dans l’ordre, les fixations de:

• la dérive et de sa gouverne
• le stabilisateur
• le train d’atterrissage
• le moteur
• l’hélice et son arbre

auront été réalisées après avoir été sérieusement pensées, discutées, controversées, … et en serrant les fesses pour être certain de la qualité des assemblages.

Vous l’avez remarqué, le fuselage en absence de train d’atterrissage, est posé dans un berceau qui est réalisé avec des supports en Vé. Il y en a 4, correspondants aux dimensions de 4 sections différentes et en fonction de la zone de travail (moteur, aile, stab,…) il suffit de monter les 2 bons Vé et de positionner le fuselage au bon endroit pour le maintenir dans sa géométrie et donc d’avoir une référence correcte pour positionner le moteur, les ailes, etc…

La définition de cette méthode de travail a été directement empruntée aux « Marins » du club. Il a suffit de simplifier un peu pour ne pas tomber dans l’obligation de fabriquer un chantier de construction sur toute la longueur de l’engin. Chantier qui aurait été trop: encombrant, lourd, long et difficile à réaliser, …

Deux inconvénients à cette méthode:

• La décision de coller la feuille de contreplaqué supérieure qui ferme le fuselage est difficile à prendre. Qu’est-ce qu’il manque?, Qu’est-ce que j’ai oublié?, Qu’est-ce qui va cassé après?, Qu’est-ce qui…? On se sent très seul dans ces cas là!!!
• Le collage nécessite de barbouiller de la colle sur des surfaces qui font en gros 2 mètres de long, de positionner la feuille de CTP (qui a été préparée, ajustée auparavant), de poser tous les poids pour assurer un bon contact SANS CONTRAINDRE LE FUSELAGE qui, vous ne l’avez pas remarqué, ne repose plus que sur les 2 Vés du centre. Je le disais plus haut: « Serrage de fesses obligatoire ».

 

En détails:

Le support du stabilisateur.

Le stabilisateur complet avec son cadre.	Les deux supports.	L’assemblage.

Sur la troisième photo: On voit les pièces cylindriques qui tourillonnent dans les supports, elles guident le longeron du stabilisateur. Une pièce de bois aux dimensions du longeron permet de simuler l’assemblage sans l’encombrement du stabilisateur.

Les câbles de commandes.

Les ressorts de différentiel.	Vue de coté.	Vue de dessus.
Et vue de dessous.

Les câbles forment une boucle de chaque coté de l’avion. Comme les parties avant et arrière ne sont pas de même longueurs, un ressort compense la différence d’allongement .

Trois vues extérieures: ça n’est pas fonctionnel, c’est juste pour illustrer le mode de commande du stabilisateur.

La dérive devait être commandée elle aussi par câbles, mais ils ne sont pas visibles sur les photos, ils devait être à l’intérieur du fuselage.

Le support de l’aile.

L’aile en place	Le support prêt a être assemblé	Silence, ça sèche!

Les deux supports sont reliés pour former un cadre qui est collé entre 2 couples. Les ailes seront enfilées sur la « clé d’aile » qui est un tube de carbone pour la rigidité.

Les supports de train d’atterrissage.

La position sur le fuselage.	Les renforts internes.

Pour le train principal, repérer la position, coller des renforts internes pour palier la souplesse de la peau en CTP 10/10ième et traverser tout le fuselage avec une mèche correctement affutée et au diamètre du tube du futur train d’atterrissage.

La première photo de la rubrique « Câbles de commande » montre qu’il faut procéder de la même façon pour la roue arrière: Position+Renfort+Perçage.

Le moteur et l’axe de transmission.

L’axe porte-hélice	L’entretoise.

Le problème à régler: A supposer que le moteur ait été fixé correctement dans l’axe:  fixer la longueur entre la face arrière du cône d’hélice et la face avant du roulement dans le moteur.

Comme à l’école: une équation avec une inconnue: L’épaisseur de l’hélice??? Oui mais l’hélice n’existe pas encore!!!

Réponse: fabrication du tube entretoise et on verra après pour le trou de la goupille qui fixera tout ça. Il sera percer plus tard quand l’hélice sera disponible.

« C’est pas de ma faute, je ne l’ai pas fait exprès »: C’est le genre de réponse qui passait mal et qui valait des heures de colle!!!

 

Voila, à partir de là, on peut commencer à ajuster/coller la partie supérieure du fuselage (ne pas oublier: la colle et les fesses bien serrées!!!)

L’avant du fuselage sans les cylindres.

Comme on le vérifie sur les différentes photos de ce « post », le « pont supérieur » est divisé en trois parties:

• Avant les supports d’aile. (photo juste au dessus)
• Partie centrale.
• Après les supports de stabilisateur. (photos ‘Câbles de commande »)

Les deux parties avant et arrière ne posent pas de problème, il suffit de changer les Vés du chantier et de suivre le processus:

1. Ajustage de la plaque de CTP en longueur dans les supports (Avt ou Arr).
2. Retourner le fuselage et tracer (en gros) les contours du fuselage.
3. Remettre le fuselage dans le chantier.
4. Couper au couteau le CTP à l’extérieur du trait (2 à 3 mm).
5. Vérifier l’assemblage à blanc.
6. Préparer les poids qui permettent de faire le contact Fuselage/Pont PARTOUT.
7.  Encoller.
8. Assembler et charger avec les poids.

Pour la partie centrale, on suivra le même processus. Mais avant, il y a une petite préparation à réaliser.

Vous l’avez surement remarquer, en l’état actuel des choses: le pilote sera incapable de grimper dans son aéronef! et pire, s’il prend soin maintenant de se faire enfermer dans le fuselage, il ne pourra plus en ressortir!

Réalisation du « trou d’homme ».

1, on prépare le chantier.	2, on colle.	3, on vérifie et on ponce le dessus.

4, on vérifie partout.	5, Ouah, c’est beau!!!

On ajuste d’abord la plaque en longueur sur les supports avant et arrière. Puis: 1) mesure, 2) tracé et VÉRIFICATION de l’ouverture, 3) perçage, 4) finition des contours.

La plaque est ensuite retournée et posée sur des chutes de CTP 10/10ième. La ceinture de CTP 10/10ième dépassera et pourra être poncée pile-poil à niveau avec le pont.

C’est tout!!! On peut tout remonter et montrer son chef d’œuvre (presque) à tous les copains qui passent par là.

Ca commence à ressembler à un avion.

Le moteur est factice mais il doit être présent pour bien illustrer la machine et comme on le voit sur la photo du vrai, seuls les cylindres dépassaient du fuselage.

 

 

Tout l’effort est donc centré sur les cylindres, le bloc moteur est une vague copie qui ne sert que pour:

• la fixation dans le fuselage.
• positionner et fixer les cylindres.
• supporter le roulement arrière de l’axe d’hélice.

Voici la recette:

Vous vous souvenez des culasses réalisées en stéréo-lithographie. Vous les sortez du congélateur, vous préparez tout un tas de rondelles à l’aide de votre fraiseuse CN et diverses bricoles comme sur les photos jointes:

Les rondelles pour faire un cylindre	Le tout assemblé entre la plaque de base et la culasse par les 4 tirants M2.	Le bloc équipé de 2 moignons pour y embrocher les cylindres.

 

Vue de devant…	et vue de derrière.

 

Le bloc central est collé dans le fuselage. Les cylindres mis en place sont fixés par vissage des bougies.

Le fuselage est ici équipé de la plaque latérale de fermeture.

 

Ce moteur est un « Flat Twin » de 3 litres de cylindrée comme on les faisait à l’époque. En version refroidissement par air: 18 ou 20CV ça dépend de la source et en version refroidissement par liquide 25CV, des monstres de puissance: 6CV au litre de cylindrée. Aujourd’hui, ce n’est plus trop à la mode, mais 100CV au litre n’a rien d’extraordinaire sur nos petites automobiles !

C’est un 2 soupapes par cylindre, mais une seule (l’échappement) est commandée. La deuxième (l’admission) est ouverte par la dépression dans le cylindre quand le piston redescend. Pas très favorable au remplissage, on fera mieux plus tard avec un turbo pour bien « gaver » la mécanique.

Il ne manque plus que le ressort de soupape, la tubulure d’admission et un coup de peinture pour faire joli.

 

Au programme et pour suivre, on verra la mise en chantier de l’hélice puis des câbles de commandes et des haubans. C’est l’étape décisive qui permettra ensuite de refermer le fuselage pour obtenir sa rigidité définitive.

En photo, la première version de l’avion dite « Type A » où l’on vérifie que ça aurait pu être pire: 3 paires d’ailes avec un bout de stabilisateur à l’avant.

 

L’aile dessinée à la même conception que le stabilisateur aux dimensions près.

Je prépare mes pièces et surprise, le longeron étant deux fois plus gros en section, il faut revoir un peu sa structure. Je garde les deux âmes verticales en CTP et pour faire au plus simple je referme avec deux carrelets de samba de 9x17mm. Perçage tout du long des trous de positionnement des nervures et « Au secours, comment je fais pour insérer une clé dans le vide restant??? » 9x17mm: clé en bois raboté???, samba, hêtre, ??? Ma réponse: un bout de tige carbone diamètre 12mm devra faire l’affaire. Mais …!!!…???

Réflexion, Action: J’ajoute deux baguettes de samba (cohérence de matière) de 5x5mm sur la longueur d’emprise de la clé d’aile et à l’intérieur du vide restant, je file acheter une mèche longue (250mm), affutage sur le tour et avec la Dremel équipé d’une petite meule d’une partie cylindrique en bout pour y ajuster un centreur de 6mm, réalisation et montage du centreur puis affutage de la mèche avec un angle de pointe de 120°!!!

Ouf, vous êtes encore là??? moi je peux vous dire que la partie réflexion m’a fait transpirer et que ça n’a pas été simple à faire. Juste pour dire, une photo de la transformation de la perceuse à colonne pour repercer le longeron.

 

La construction en images:

 

Sur la dernière photo, on voit: la clé carbone de 12mm, les goussets pour renforcer un peu les angles et les chapeaux de nervures.

Pour finir les saumons, mais là c’est sans surprises.

	Le longeron avec le perçage de la clé, l’aventure!!!

J’ai mis de coté les fixations des haubans. C’est un problème que j’ai abordé sur le stab, mais en fait j’ai bien fouillé les photos et pour moi ça se limite aux câbles aller/retour de commande du stab. Je n’ai vraiment pas vu de hauban et je ne suis pas trop étonné, DePischof et Koechlin ont construit leur précédent modèle avec des plans cantilever. C’est peut-être pour ça que ça n’a pas volé tellement ça se tortillait!!!

Je verrai ça quand j’aurai les ailes en place sur leur support assemblé sur le fuselage.

 

Une aile …	Et de deux.

En photo, la première version de l’avion dite « Type A » où l’on vérifie que ça aurait pu être pire: 3 paires d’ailes avec un bout de stabilisateur à l’avant.

 

L’aile dessinée à la même conception que le stabilisateur aux dimensions près.

Je prépare mes pièces et surprise, le longeron étant deux fois plus gros en section, il faut revoir un peu sa structure. Je garde les deux âmes verticales en CTP et pour faire au plus simple je referme avec deux carrelets de samba de 9x17mm. Perçage tout du long des trous de positionnement des nervures et « Au secours, comment je fais pour insérer une clé dans le vide restant??? » 9x17mm: clé en bois raboté???, samba, hêtre, ??? Ma réponse: un bout de tige carbone diamètre 12mm devra faire l’affaire. Mais …!!!…???

Réflexion, Action: J’ajoute deux baguettes de samba (cohérence de matière) de 5x5mm sur la longueur d’emprise de la clé d’aile et à l’intérieur du vide restant, je file acheter une mèche longue (250mm), affutage sur le tour et avec la Dremel équipé d’une petite meule d’une partie cylindrique en bout pour y ajuster un centreur de 6mm, réalisation et montage du centreur puis affutage de la mèche avec un angle de pointe de 120°!!!

Ouf, vous êtes encore là??? moi je peux vous dire que la partie réflexion m’a fait transpirer et que ça n’a pas été simple à faire. Juste pour dire, une photo de la transformation de la perceuse à colonne pour repercer le longeron.

 

La construction en images:

 

Sur la dernière photo, on voit: la clé carbone de 12mm, les goussets pour renforcer un peu les angles et les chapeaux de nervures.

Pour finir les saumons, mais là c’est sans surprises.

	Le longeron avec le perçage de la clé, l’aventure!!!

J’ai mis de coté les fixations des haubans. C’est un problème que j’ai abordé sur le stab, mais en fait j’ai bien fouillé les photos et pour moi ça se limite aux câbles aller/retour de commande du stab. Je n’ai vraiment pas vu de hauban et je ne suis pas trop étonné, DePischof et Koechlin ont construit leur précédent modèle avec des plans cantilever. C’est peut-être pour ça que ça n’a pas volé tellement ça se tortillait!!!

Je verrai ça quand j’aurai les ailes en place sur leur support assemblé sur le fuselage.

 

Une aile …	Et de deux.

Dans le dernier post, je précisai la réalisation de pièces constituant le stabilisateur. De retour de vacances (petites…), ça n’a pas trainé, le stabilisateur complet prenait sa place au soir du deuxième jour de travail.

En fait, cela m’a permis de vérifier que mon dessin tenait la route… J’avais de grosses craintes au niveau:

– du longeron: tube rectangulaire réalisé à partir de 4 planches collées. Collage à angle droit pour une section bien rectangulaire, collage rectiligne pour un stab bien plat et bien sur l’éternelle question de la flexion: Ce longeron est en béton!!!

– des nervures: ctp 30/10 ième en deux parties, une devant le longeron, l’autre derrière. Elles sont collées en place puis un chapeau (ctp 4/10 ième) dessus et dessous vient rigidifier l’ensemble. un bord de fuite en CTP de 25/10 ième et un bord d’attaque en carbone de 3mm. J’ai ajouté quelques renforts balsa dans les angles. Bien sur ça se vrille beaucoup, mais par contre la structure rectangulaire ne bouge pas.

 

– des saumons: Les photos montrent des saumons qui suivent le profil du stab et qui se tortillent, qui se vrillent pour leur donner un air très compliqué. En fait assemblage du saumon (en trois pièces de ctp 25/10 ième) puis collage sur le bord d’attaque et sur un bout de bois au niveau du longeron. Quand c’est sec, on pousse sur le bout et on colle sur le bord de fuite de l’aile et ça prend tout seul sa forme, bien-bien comme sur les photos.

 

– des pièces support de stab: En fait, les pièces traversées par le longeron et qui servent de guidage en rotation pour articuler la stab. Elles sont faites en hêtre bien dur de 10mm, le longeron fait 14x16mm. Grosse séance de grattage de tête pour faire des trous rectangulaires propres et aux dimensions …

 

 

Miracle, Yves m’a rapporté une machine à mortaiser. Un foret perce la pièce et sert de guidage à une lame carrée qui descend en même temps. Certes, la lame fait 12x12mm donc il faut plusieurs passes et ça ne ce fait pas tout seul mais après plusieurs essais, j’ai mes pièces propres et aux dimensions. Un grand merci à Yves, c’est un « pôv » gars qui construit des bateaux et il mériterait bien de faire des avions avec nous!!!

– du bord d’attaque: j’ai remplacé le bambou par du carbone, mais la question est de savoir comment ça va se comporter sous la tension de l’entoilage??? Et là malheureusement je n’ai pas la réponse faute d’entoilage mais je suis confiant vu la rigidité de l’ensemble.

 

La décision est prise, je valide la totalité de la définition du stab et  confirme celle de l’aile (quasiment identique) à laquelle je ne vais pas tarder à m’attaquer. Reste à réfléchir aux liaisons des commandes par câbles et au haubanage.

 

Étape suivante: Avant de faire les ailes (on voit les pièces en préparation sur les photos), je tâterai bien un peu des plans de dérive et des gouvernes de direction. Idem, leur structure me laisse un peu rêveur, je voudrai bien être sur que ça va tenir le coup. On en reparle dans le prochain post…..

 

Bon, ben voilà, pas le temps d’attendre, ceci est le prochain post relatif à la dérive!!! idem, la structure en tubes collés tient la route et supporte bien la tension de l’entoilage.

Et pour faire joli, un peu de toile « Antique ». C’est comme ça que le fournisseur l’appelle.

 

Ces dernières photos sont dues à un autre bon copain: Michel. Il s’est proposé spontanément pour faire des prises de vue. Encore un « pôv » gars qui donne dans la marine et qui mériterait mieux…

 

Stabilisateur et dérive complets.

Dans le dernier post, je précisai la réalisation de pièces constituant le stabilisateur. De retour de vacances (petites…), ça n’a pas trainé, le stabilisateur complet prenait sa place au soir du deuxième jour de travail.

En fait, cela m’a permis de vérifier que mon dessin tenait la route… J’avais de grosses craintes au niveau:

– du longeron: tube rectangulaire réalisé à partir de 4 planches collées. Collage à angle droit pour une section bien rectangulaire, collage rectiligne pour un stab bien plat et bien sur l’éternelle question de la flexion: Ce longeron est en béton!!!

– des nervures: ctp 30/10 ième en deux parties, une devant le longeron, l’autre derrière. Elles sont collées en place puis un chapeau (ctp 4/10 ième) dessus et dessous vient rigidifier l’ensemble. un bord de fuite en CTP de 25/10 ième et un bord d’attaque en carbone de 3mm. J’ai ajouté quelques renforts balsa dans les angles. Bien sur ça se vrille beaucoup, mais par contre la structure rectangulaire ne bouge pas.

 

– des saumons: Les photos montrent des saumons qui suivent le profil du stab et qui se tortillent, qui se vrillent pour leur donner un air très compliqué. En fait assemblage du saumon (en trois pièces de ctp 25/10 ième) puis collage sur le bord d’attaque et sur un bout de bois au niveau du longeron. Quand c’est sec, on pousse sur le bout et on colle sur le bord de fuite de l’aile et ça prend tout seul sa forme, bien-bien comme sur les photos.

 

– des pièces support de stab: En fait, les pièces traversées par le longeron et qui servent de guidage en rotation pour articuler la stab. Elles sont faites en hêtre bien dur de 10mm, le longeron fait 14x16mm. Grosse séance de grattage de tête pour faire des trous rectangulaires propres et aux dimensions …

 

 

Miracle, Yves m’a rapporté une machine à mortaiser. Un foret perce la pièce et sert de guidage à une lame carrée qui descend en même temps. Certes, la lame fait 12x12mm donc il faut plusieurs passes et ça ne ce fait pas tout seul mais après plusieurs essais, j’ai mes pièces propres et aux dimensions. Un grand merci à Yves, c’est un « pôv » gars qui construit des bateaux et il mériterait bien de faire des avions avec nous!!!

– du bord d’attaque: j’ai remplacé le bambou par du carbone, mais la question est de savoir comment ça va se comporter sous la tension de l’entoilage??? Et là malheureusement je n’ai pas la réponse faute d’entoilage mais je suis confiant vu la rigidité de l’ensemble.

 

La décision est prise, je valide la totalité de la définition du stab et  confirme celle de l’aile (quasiment identique) à laquelle je ne vais pas tarder à m’attaquer. Reste à réfléchir aux liaisons des commandes par câbles et au haubanage.

 

Étape suivante: Avant de faire les ailes (on voit les pièces en préparation sur les photos), je tâterai bien un peu des plans de dérive et des gouvernes de direction. Idem, leur structure me laisse un peu rêveur, je voudrai bien être sur que ça va tenir le coup. On en reparle dans le prochain post…..

 

Bon, ben voilà, pas le temps d’attendre, ceci est le prochain post relatif à la dérive!!! idem, la structure en tubes collés tient la route et supporte bien la tension de l’entoilage.

Et pour faire joli, un peu de toile « Antique ». C’est comme ça que le fournisseur l’appelle.

 

Ces dernières photos sont dues à un autre bon copain: Michel. Il s’est proposé spontanément pour faire des prises de vue. Encore un « pôv » gars qui donne dans la marine et qui mériterait mieux…

 

Stabilisateur et dérive complets.