Les précédents « posts » sont centrés sur la description des différents composants de  l’avion: un fuselage (la base), une aile, une dérive, un moteur, … mais il faut quand même apporter quelques explications sur un travail important qui a été fait sur le fuselage.

C’est lui qui porte tous ces éléments dont on a parlé dans le détail (ou presque). Il doit assurer leur assemblage rigide  et solide et surtout un positionnement correct: les deux plans (ailes et stabilisateur) doivent être parallèles et le plans de dérive doit être perpendiculaire à l’aile.

 

C’est une maquette statique, elle n’a pas besoin des caractéristiques géométriques nécessaires à un bon équilibre aérodynamique mais elle doit ressembler à une machine qui les avaient. Alfred et Paul se sont donner bien du mal à explorer, inventer, mettre au point ces caractéristiques, il faut respecter leur travail. Bon d’accord, il y a encore quelques paramètres à affiner pour aller vers la maniabilité, la rapidité, et la sécurité (relative) des avions modernes, mais n’oublions pas qu‘ils font partie de ces précurseurs qui ont posé les bases du vol motorisé des plus lourds que l’air.

Autre chose, ce fuselage a une section triangulaire qui tant qu’elle n’est pas fermée par se tortille suivant son axe longitudinal. « Fermée », ça veut dire que quand c’est fait il est trop tard pour se dire: « Tiens, j’aurai bien mis un bidule de plus ici pour faire plus joli ou pour tenir ceci-cela… »

Donc, dans l’ordre, les fixations de:

• la dérive et de sa gouverne
• le stabilisateur
• le train d’atterrissage
• le moteur
• l’hélice et son arbre

auront été réalisées après avoir été sérieusement pensées, discutées, controversées, … et en serrant les fesses pour être certain de la qualité des assemblages.

Vous l’avez remarqué, le fuselage en absence de train d’atterrissage, est posé dans un berceau qui est réalisé avec des supports en Vé. Il y en a 4, correspondants aux dimensions de 4 sections différentes et en fonction de la zone de travail (moteur, aile, stab,…) il suffit de monter les 2 bons Vé et de positionner le fuselage au bon endroit pour le maintenir dans sa géométrie et donc d’avoir une référence correcte pour positionner le moteur, les ailes, etc…

La définition de cette méthode de travail a été directement empruntée aux « Marins » du club. Il a suffit de simplifier un peu pour ne pas tomber dans l’obligation de fabriquer un chantier de construction sur toute la longueur de l’engin. Chantier qui aurait été trop: encombrant, lourd, long et difficile à réaliser, …

Deux inconvénients à cette méthode:

• La décision de coller la feuille de contreplaqué supérieure qui ferme le fuselage est difficile à prendre. Qu’est-ce qu’il manque?, Qu’est-ce que j’ai oublié?, Qu’est-ce qui va cassé après?, Qu’est-ce qui…? On se sent très seul dans ces cas là!!!
• Le collage nécessite de barbouiller de la colle sur des surfaces qui font en gros 2 mètres de long, de positionner la feuille de CTP (qui a été préparée, ajustée auparavant), de poser tous les poids pour assurer un bon contact SANS CONTRAINDRE LE FUSELAGE qui, vous ne l’avez pas remarqué, ne repose plus que sur les 2 Vés du centre. Je le disais plus haut: « Serrage de fesses obligatoire ».

 

En détails:

Le support du stabilisateur.

Le stabilisateur complet avec son cadre.	Les deux supports.	L’assemblage.

Sur la troisième photo: On voit les pièces cylindriques qui tourillonnent dans les supports, elles guident le longeron du stabilisateur. Une pièce de bois aux dimensions du longeron permet de simuler l’assemblage sans l’encombrement du stabilisateur.

Les câbles de commandes.

Les ressorts de différentiel.	Vue de coté.	Vue de dessus.
Et vue de dessous.

Les câbles forment une boucle de chaque coté de l’avion. Comme les parties avant et arrière ne sont pas de même longueurs, un ressort compense la différence d’allongement .

Trois vues extérieures: ça n’est pas fonctionnel, c’est juste pour illustrer le mode de commande du stabilisateur.

La dérive devait être commandée elle aussi par câbles, mais ils ne sont pas visibles sur les photos, ils devait être à l’intérieur du fuselage.

Le support de l’aile.

L’aile en place	Le support prêt a être assemblé	Silence, ça sèche!

Les deux supports sont reliés pour former un cadre qui est collé entre 2 couples. Les ailes seront enfilées sur la « clé d’aile » qui est un tube de carbone pour la rigidité.

Les supports de train d’atterrissage.

La position sur le fuselage.	Les renforts internes.

Pour le train principal, repérer la position, coller des renforts internes pour palier la souplesse de la peau en CTP 10/10ième et traverser tout le fuselage avec une mèche correctement affutée et au diamètre du tube du futur train d’atterrissage.

La première photo de la rubrique « Câbles de commande » montre qu’il faut procéder de la même façon pour la roue arrière: Position+Renfort+Perçage.

Le moteur et l’axe de transmission.

L’axe porte-hélice	L’entretoise.

Le problème à régler: A supposer que le moteur ait été fixé correctement dans l’axe:  fixer la longueur entre la face arrière du cône d’hélice et la face avant du roulement dans le moteur.

Comme à l’école: une équation avec une inconnue: L’épaisseur de l’hélice??? Oui mais l’hélice n’existe pas encore!!!

Réponse: fabrication du tube entretoise et on verra après pour le trou de la goupille qui fixera tout ça. Il sera percer plus tard quand l’hélice sera disponible.

« C’est pas de ma faute, je ne l’ai pas fait exprès »: C’est le genre de réponse qui passait mal et qui valait des heures de colle!!!

 

Voila, à partir de là, on peut commencer à ajuster/coller la partie supérieure du fuselage (ne pas oublier: la colle et les fesses bien serrées!!!)

L’avant du fuselage sans les cylindres.

Comme on le vérifie sur les différentes photos de ce « post », le « pont supérieur » est divisé en trois parties:

• Avant les supports d’aile. (photo juste au dessus)
• Partie centrale.
• Après les supports de stabilisateur. (photos ‘Câbles de commande »)

Les deux parties avant et arrière ne posent pas de problème, il suffit de changer les Vés du chantier et de suivre le processus:

1. Ajustage de la plaque de CTP en longueur dans les supports (Avt ou Arr).
2. Retourner le fuselage et tracer (en gros) les contours du fuselage.
3. Remettre le fuselage dans le chantier.
4. Couper au couteau le CTP à l’extérieur du trait (2 à 3 mm).
5. Vérifier l’assemblage à blanc.
6. Préparer les poids qui permettent de faire le contact Fuselage/Pont PARTOUT.
7.  Encoller.
8. Assembler et charger avec les poids.

Pour la partie centrale, on suivra le même processus. Mais avant, il y a une petite préparation à réaliser.

Vous l’avez surement remarquer, en l’état actuel des choses: le pilote sera incapable de grimper dans son aéronef! et pire, s’il prend soin maintenant de se faire enfermer dans le fuselage, il ne pourra plus en ressortir!

Réalisation du « trou d’homme ».

1, on prépare le chantier.	2, on colle.	3, on vérifie et on ponce le dessus.

4, on vérifie partout.	5, Ouah, c’est beau!!!

On ajuste d’abord la plaque en longueur sur les supports avant et arrière. Puis: 1) mesure, 2) tracé et VÉRIFICATION de l’ouverture, 3) perçage, 4) finition des contours.

La plaque est ensuite retournée et posée sur des chutes de CTP 10/10ième. La ceinture de CTP 10/10ième dépassera et pourra être poncée pile-poil à niveau avec le pont.

C’est tout!!! On peut tout remonter et montrer son chef d’œuvre (presque) à tous les copains qui passent par là.

Ca commence à ressembler à un avion.